Wat betekent autonome mobiliteit voor de schade-expert Motorvoertuigen?

Met de recente goedkeuring door de RDW van gesuperviseerd zelfrijden voor bepaalde Tesla-modellen is Nederland het eerste Europese land waar deze vorm van geavanceerde rijautomatisering de weg op mag. Juridisch blijft de bestuurder verantwoordelijk en moet deze voortdurend toezicht houden. Tegelijkertijd voert het voertuig zelfstandig steeds meer onderdelen van de rijtaak uit: sturen, remmen, anticiperen en reageren op verkeerssituaties.

Daarmee markeert deze ontwikkeling meer dan alleen een technologische stap vooruit. Zij confronteert ook het schadevak met een fundamentele vraag: wat onderzoekt de schade-expert eigenlijk nog, wanneer niet langer alleen de bestuurder “rijdt”?

Voor de NIVRE Register-Expert Motorvoertuigen is dat een ontwikkeling die het vakgebied de komende jaren zichtbaar zal veranderen.

Van bestuurder naar systeem

Traditioneel draait schadeonderzoek om relatief duidelijke causaliteit:

• een bestuurder lette niet op; 
• een verkeersregel werd overtreden; 
• een technisch defect veroorzaakte een ongeval.

De expertise van de schade-expert is daar ook op ingericht: reconstructie, voertuigtechniek, sporenanalyse, toedracht en causaliteit. Bij autonome of semi-autonome voertuigen wordt dat ingewikkelder. Een modern voertuig verwerkt continu enorme hoeveelheden informatie:

• camera’s herkennen objecten; 
• sensoren meten afstand; 
• software voorspelt verkeersbewegingen; 
• algoritmen bepalen reactiesnelheden; 
• systemen ontvangen updates op afstand.

Daardoor ontstaat een nieuwe werkelijkheid waarin mens en voertuig samen handelen. De bestuurder houdt toezicht, maar het voertuig voert steeds vaker zelfstandig onderdelen van de rijtaak uit.

De vraag verschuift dan langzaam van:

“Wie maakte de fout?”

naar:

“Hoe ontstond deze situatie binnen het samenspel van mens, voertuig en systeem?”

Dat klinkt subtiel, maar voor schade-expertise is het een fundamentele verandering.

Meer dan alleen techniek

Om die verschuiving te begrijpen, wordt in wetenschap en technologieonderzoek steeds vaker gekeken naar de zogenoemde actor-network theory (ANT). Die benadering gaat ervan uit dat niet alleen mensen invloed uitoefenen binnen een situatie, maar ook technologie, software, infrastructuur en data.

Een autonoom voertuig is vanuit die gedachte niet langer uitsluitend een passief object, maar een actieve factor binnen het verkeerssysteem:

• sensoren interpreteren; 
• software prioriteert; 
• algoritmen nemen beslissingen; 
• updates veranderen voertuiggedrag.

Sommige filosofen  spreken daarbij van een actant: een element binnen een netwerk dat mede invloed uitoefent op het ontstaan van handelingen, beslissingen en gevolgen. Niet omdat het voertuig een zelfstandig bewustzijn heeft, maar omdat gedrag en causaliteit steeds meer ontstaan in de interactie tussen mens, software, infrastructuur en techniek.

Voor aansprakelijkheid en schadeonderzoek heeft dat belangrijke gevolgen. Het klassieke recht zoekt vaak één duidelijke veroorzaker van schade. Bij autonome systemen ontstaat echter steeds vaker een keten van factoren:

• bestuurder; 
• voertuigsoftware; 
• fabrikant; 
• infrastructuur; 
• updates; 
• dataverwerking; 
• en mens-machine-interactie.

Daardoor verschuift het denken langzaam richting systeemaansprakelijkheid: niet alleen kijken naar individuele fouten, maar naar het functioneren van het totale netwerk rondom het ongeval.

Voor schade-experts betekent dat een bredere blik op causaliteit en verantwoordelijkheid.

Het schadeonderzoek verandert mee

De klassieke expertise blijft belangrijk. Botsingsleer, voertuigconstructie en schadebeeldanalyse verdwijnen niet. Maar zij worden aangevuld met een nieuwe laag: digitale en systeemgerichte analyse.

De moderne schade-expert krijgt steeds vaker te maken met:

• voertuigdata; 
• event data recorders; 
• softwareversies; 
• updatehistorie; 
• cameraregistraties; 
• rijhulpsystemen; 
• sensorinformatie; 
• en mens-machine-interactie.

Bij een ongeval met een autonoom systeem spelen bijvoorbeeld vragen als:

• Was het systeem actief? 
• Werd correct gewaarschuwd? 
• Hoe reageerde de bestuurder? 
• Welke softwareversie draaide op het voertuig? 
• Heeft een recente update invloed gehad? 
• Herkende het systeem de verkeerssituatie correct?

Dat vraagt om een bredere manier van kijken. Niet alleen naar de schade zelf, maar naar het gedrag van het totale systeem rondom het ongeval.

Nieuwe afhankelijkheden

Daarmee verandert ook de positie van de schade-expert. Bij conventionele voertuigen kon een expert grotendeels zelfstandig onderzoek doen op basis van zichtbare schade, technische inspectie en sporenanalyse. Bij autonome systemen bevindt cruciale informatie zich steeds vaker in software en dataomgevingen van fabrikanten.

Dat roept praktische vragen op:

• Wie heeft toegang tot de data? 
• Hoe transparant zijn voertuigsystemen? 
• Kunnen experts zelfstandig controleren hoe een systeem heeft “gedacht”? 
• Hoe onafhankelijk blijft expertise wanneer informatie afhankelijk is van fabrikanten? 

Voor het vakgebied betekent dit dat digitale toegang en technische uitlegbaarheid steeds belangrijker worden.

Van voertuigexpert naar systeemexpert?

De kans is groot dat het deskundigheidsprofiel van de NIVRE Register-Expert de komende jaren verder verbreedt. Naast traditionele voertuigkennis wordt kennis van onder meer relevant:

• rijhulpsystemen; 
• software-updates; 
• AI-functionaliteit; 
• cybersecurity; 
• dataverwerking; 
• en functionele veiligheid.
  

Dat betekent niet dat de schade-expert programmeur moet worden. Wel ontstaat behoefte aan experts die technische, juridische en praktische informatie met elkaar kunnen verbinden.

Juist daarin ligt mogelijk een nieuwe kracht van het vak:
de schade-expert als onafhankelijke vertaler tussen techniek, aansprakelijkheid en praktijk.

De menselijke factor verdwijnt niet

Opvallend genoeg betekent meer autonomie niet automatisch minder menselijke invloed.

Integendeel: veel incidenten met rijhulpsystemen ontstaan juist in de samenwerking tussen mens en systeem. Bestuurders overschatten technologie, reageren te laat of begrijpen onvoldoende wat het systeem wel en niet kan.

Daardoor verschuift het schadeonderzoek ook richting gedragsvragen:

• Hoe duidelijk communiceerde het voertuig? 
• Was het systeem begrijpelijk voor de bestuurder? 
• Ontstond schijnveiligheid? 
• Werd voldoende toezicht gehouden?
  

De menselijke factor verdwijnt dus niet, maar verandert van karakter.

Een vakgebied in beweging

De opkomst van autonome voertuigen betekent waarschijnlijk niet dat de schade-expert minder belangrijk wordt. Mogelijk gebeurt juist het tegenovergestelde.

Hoe complexer voertuigen worden, hoe groter de behoefte aan onafhankelijke deskundigen die:

• oorzaak en gevolg kunnen reconstrueren; 
• technische informatie kunnen duiden; 
• en complexe situaties begrijpelijk kunnen maken voor verzekeraars, rechters, belangenbehartigers en consumenten.
  

De schade-expert onderzoekt dan niet alleen meer wat zichtbaar beschadigd is, maar ook hoe mens, techniek en omgeving gezamenlijk hebben gefunctioneerd.

Gedachtenexperiment

Stel je een situatie voor over tien jaar. Een autonoom voertuig rijdt ’s nachts door de regen. Een fietser steekt onverwacht over. Het voertuig remt, wijkt uit en raakt een geparkeerde auto. Niemand raakt ernstig gewond. Na het incident blijkt:

• de bestuurder keek op dat moment niet naar de weg; 
• het voertuig had kort daarvoor een software-update ontvangen; 
• de belijning op de weg was slecht zichtbaar; 
• de sensoren functioneerden binnen de fabrieksnorm; 
• en het systeem had de fietser wel gedetecteerd, maar te laat geclassificeerd.
  

De vraag is dan niet alleen:

“Wie is aansprakelijk?”

Maar misschien eerst:

“Waar precies eindigde de menselijke handeling, en waar begon het systeemgedrag?”

Precies daar begint waarschijnlijk ook het schadeonderzoek van de toekomst.

Dit artikel is een verkennende beschouwing over de invloed van technologische ontwikkelingen op het expertisevak. Het doel is om experts en de branche aan het denken te zetten over de veranderende wereld en de wijze waarop daarop kan worden geanticipeerd.

De inhoud is nadrukkelijk niet bedoeld als standpunt of actieplan vanuit branchebestuur Motorvoertuigen, het NIVRE of de schade-expertise als geheel. Hoewel recente ontwikkelingen in autonome voertuigtechnologie aanleiding vormen, reikt het onderwerp breder dan één fabrikant of casus.

Daarbij is onderscheid van belang tussen schadevaststelling en voertuigveiligheid enerzijds, en het samenspel tussen mens, voertuig en technologie anderzijds. Dat laatste raakt vooral het werkveld van verkeersongevallenanalisten, impactonderzoekers en technisch onderzoekers. Wel staat vast dat van experts steeds meer kennis van technologische ontwikkelingen wordt gevraagd.